2024年4月1日、トラック運転手の時間外労働の上限を960時間に定めた改正改善基準告示施行まであとわずかとなりました。物流という社会インフラを担うトラック運転手ですが、全産業平均と比ベて長時間労働、低賃金という厳しい労働環境にあります。法令の改正は、これからの物流の維持において、トラック運転手の労働環境改善が避けては通れない道のりであることを示しています。

しかし、その改革には大きな痛みも伴います。ドライバーの拘束時間が短くなることは長距離輸送での制約を生み、これまでは届けることができたエリアへ1人のドライバーでは運べなくなるといったケースも生じます。ドライバーひとりあたりの運搬量が減少することで物流コストは増加、さらに、物流が停滞することで、これまでのようにはモノを運べなくなるーーこれこそが24年問題です。現状のままで対策を打たなければ、今年度だけで14％、30年には34％輸送能力が低下するとされています。

モノが運べなくなることは、消費者への配送サービスのレベルが下がるといった次元にとどまらず、各種製造業のサプライチェーンにも影響を及ぼし、モノ自体が作れない状況に及ぶことも想定されるなど、物流の破綻が日本経済全般に大きな影を落とすことになります。

また、時間外労働の上限規制はトラックドライバーの労働環境の改善にはつながりますが、別の課題である賃金の是正に直接つながるわけではありません。ドライバーは労働時間が減ることで収入減ともなり、適正な運送料金・賃金への見直しとセットでの変革を進めなくては本末転倒ともなりかねません。

少子高齢化と人手不足も深刻です。道路貨物運送業の従事者の45％以上は、40〜54歳であり、29歳以下の若者層は10％以下。女性の割合は2.5％と全産業と比べても圧倒的に低く、多様性にも欠ける構成となっていることも、物流維持の不安要素となります。トラックで運べる時間が短くなる、運べる荷物量が少なくなる、さらには運ぶ人も少なくなる。法令改正をきっかけにいくつもの問題が顕在化することが、24年問題が物流危機と定義される理由です。

とはいえ、「即日配達」「送料無料」などの物流サービスを当たり前のこととして享受する裏側には、トラックドライバーの厳しい労働環境が前提となっているという問題点がようやく認識され始めたことは、やるべきことを先送りにしていた状況に転換点が訪れたということでもあります。改善への社会的な機運の高まりを醸成し、業界一丸となっての改革を進めていく契機ともなるのではないでしょうか。今後は、軽視されがちな物流のあり方を社会課題として見直し、業界全体での24年問題対応が注視されます。

物流危機には業界一丸での取り組みと、その牽引者が必要

ドライバーの働き方改善が進展することには期待したい一方、そこから派生する多くの課題については、長年にわたる物流業界の構造的問題もあるだけに、一朝一夕での解決は期待できません。これまでも物流危機を重要な議題として、官民共同での物流課題の洗い出しや、その要因の見極め、解決策の提起、行動指針の設定などが幅広い領域で協議、検討されてきました。特に23年は、これらの検討事項を日本経済の将来に関わる最優先の取り組み事項として広く共有し、緊迫感を持ってその対応が促された一年でした。それを受けての24年はその具体的な実行と検証を加速させる一年とする必要があります。業界の構造的問題においても結果を示す局面となります。

物流業界の構造的問題を分析すると、荷主と運送会社の関係性において圧倒的に荷主の力が強いことに起因する問題の多さに気づかされます。荷主が求める運送・荷役作業、荷主が求める納品スキーム、荷主が求める配送時間短縮、荷主が求める運送料金など、たとえ不適切なものであっても運送会社とドライバーが必死に対応してきたことで、業界の悪しき慣習として定着し、多重下請けなどの弊害にもつながってしまっています。荷主には業界の一員として運送会社、物流分野を切り離すことなく、事業成長の中核となる物流戦略を構築することが求められています。また、運送への不適切な要求が、消費者の要望に起因するものであれば、消費者の側でも新しい物流のあり方を見直してもらわなくてはなりません。

このように、物流変革の難しさは、個々の企業単位では対応が難しく、業種を超えた業界一丸での取り組みによって初めて成果を表すことにある。運送会社だけがいくら配送工程の改善や、適正運賃への改正を訴えたところで、力の強い荷主や消費者の理解・協力が得られなければ改善されることはありません。強力なリーダーシップの下で方向性を定め、業界全体が協力しての変革によって、初めて具体化できるといえます。

改革への長い道のり。政策パッケージとガイドラインはその道しるべに

昨年6月、政府は「物流革新に向けた政策パッケージ」（政策パッケージ）を公表し、改革の方向性を打ち出すリーダーシップを示しました。この政策パッケージには、物流改革において取り組むべき事項が取りまとめられており、同じ目的に向かって物流危機を乗り越える協働のヒントが示されたものとも言えます。荷主、物流事業者としての対応が必要とされる事項については「 物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」（ガイドライン）としてより詳細な指針も示されており、自らの取り組みを検証するチェックリストとしても活用できるものです。24年問題についてもっと知りたいという人は、問題点を整理した資料として確認するのも良いのではないでしょうか。
企業の状況によっては、対応の難しいガイドライン項目もあるかもしれません。それでも、実行可能な取り組みから着手し、将来的な目標に向かって前向きに行動することは、社会課題に貢献する企業としての評価にも直結する。政策パッケージでは規制的な措置にも言及されているため、今後は法令への対応の準備としても重要といえます。

24年問題は、ことし4月1日の法令改正がきっかけになるとはいえ、そこで終わる問題ではありません。政策パッケージ、ガイドラインとの整合性を常に検証し、改革の実現を目指す長い長い道のりにおける道しるべとすることが求められます。また、荷主・運送事業者だけではなく、物流に携わるソリューション開発や人材教育、倉庫事業など、より広い領域でもバックアップすることが、実効力のある改革へとつながります。消費者の立場では、宅配指定の仕方だけでも改善に貢献できる取り組みもあります。

物流が大きなピンチに直面していことは間違いありません。ただ、24年問題へどう対応していくかを業界一丸で示し、リードすることで、3Kとして見下されがちな物流業界の評価が見直されるチャンスとすることもできるのではないでしょうか。

※この記事は2024年1月に書かれたものです。